这个起始抬头的动作最是考验飞行员的手上技术。抬快了容易出现抬头速率大的警告，抬慢了就可能引起起始爬升速度大的警告。飞行员必须要在抬快抬慢之间找到一个平衡点。
而且这个平衡点不是定死，它会根据当时的风向风速，以及跑道情况有所改变。所以，台上一分钟，台下十年功。副驾驶阶段很大一部分练的就是抬轮那一杆和接地拉平那一杆。
对于徐显这个级别来说，所谓的“抬轮快”和“抬轮慢”，他甚至不能精确地分辨出来，只能大概有个印象。所以副驾驶的抬轮水平忽上忽下是可以理解的。
这玩意儿还是需要靠练习次数慢慢磨上去，没什么捷径可走。当然，事无绝对，说不好就有些天赋异禀的神人也说不定。
飞机离地之后，升降表出现正上升率，朱嘉立即报出“正上升”
“收轮”方瀛给出指令之后，在朱嘉的“四百英尺”喊话之后，接通自动驾驶的a通道。
自动驾驶接通的瞬间，方瀛选择航向选择的横滚方式，右转拧了个235的航向。
“不是标准离场”徐显心中起疑，如果是标准离场，这时候的横滚方式应该是水平导航才对。
按照立场图，这个时候应该保持航迹235，而不是航向235因为风的存在，航迹和航向是两个完全不同的概念。当侧风越大的时候，航迹和航向之间的偏差就越大。
之前在地面上的时候，由于徐显一直在地面监督加油，并不知晓离场程序。而由于朱嘉的警告，徐显也没有特意去问离场程序。
不过，离场程序是经过朱嘉和方瀛交叉检查的，应该是不会出错的。只是，徐显比较好奇到底放行给予的离场方式是什么。
“星游6533，联系进近12405，再见了”
朱嘉回复“进近12405，星游6533，再见”
在一号甚高频调频12405之后，朱嘉没有立即联系进近，而是在发觉高度过了一千英尺之后，先提醒方瀛“一千英尺”
“好咧一千英尺，n1方式”方瀛按下c板上的n1按钮，旋即，fa方式显示的自动油门方式转变为n1。
核实自动油门方式变为n1之后，朱嘉确认道“n1方式有，检查”
此后，飞机转到航向235，方瀛并没有放置不管，而是开始精修航迹，之后在航向238的地方，修到了航迹235。
果然还是要飞航迹235
便在方瀛这一连串的操作之时，朱嘉不急不忙地联系进近“进近你好，星游6533，21号起飞了。”
“星游6533，雷达看到了，保持航迹235，上高度2100米”进近指挥道。
“上高度2100米，保持航迹235，星游6533”
在回复完进近指令后，朱嘉没有立即告知进近指令，而是说了另一个高度“1500英尺”
而且这个平衡点不是定死，它会根据当时的风向风速，以及跑道情况有所改变。所以，台上一分钟，台下十年功。副驾驶阶段很大一部分练的就是抬轮那一杆和接地拉平那一杆。
对于徐显这个级别来说，所谓的“抬轮快”和“抬轮慢”，他甚至不能精确地分辨出来，只能大概有个印象。所以副驾驶的抬轮水平忽上忽下是可以理解的。
这玩意儿还是需要靠练习次数慢慢磨上去，没什么捷径可走。当然，事无绝对，说不好就有些天赋异禀的神人也说不定。
飞机离地之后，升降表出现正上升率，朱嘉立即报出“正上升”
“收轮”方瀛给出指令之后，在朱嘉的“四百英尺”喊话之后，接通自动驾驶的a通道。
自动驾驶接通的瞬间，方瀛选择航向选择的横滚方式，右转拧了个235的航向。
“不是标准离场”徐显心中起疑，如果是标准离场，这时候的横滚方式应该是水平导航才对。
按照立场图，这个时候应该保持航迹235，而不是航向235因为风的存在，航迹和航向是两个完全不同的概念。当侧风越大的时候，航迹和航向之间的偏差就越大。
之前在地面上的时候，由于徐显一直在地面监督加油，并不知晓离场程序。而由于朱嘉的警告，徐显也没有特意去问离场程序。
不过，离场程序是经过朱嘉和方瀛交叉检查的，应该是不会出错的。只是，徐显比较好奇到底放行给予的离场方式是什么。
“星游6533，联系进近12405，再见了”
朱嘉回复“进近12405，星游6533，再见”
在一号甚高频调频12405之后，朱嘉没有立即联系进近，而是在发觉高度过了一千英尺之后，先提醒方瀛“一千英尺”
“好咧一千英尺，n1方式”方瀛按下c板上的n1按钮，旋即，fa方式显示的自动油门方式转变为n1。
核实自动油门方式变为n1之后，朱嘉确认道“n1方式有，检查”
此后，飞机转到航向235，方瀛并没有放置不管，而是开始精修航迹，之后在航向238的地方，修到了航迹235。
果然还是要飞航迹235
便在方瀛这一连串的操作之时，朱嘉不急不忙地联系进近“进近你好，星游6533，21号起飞了。”
“星游6533，雷达看到了，保持航迹235，上高度2100米”进近指挥道。
“上高度2100米，保持航迹235，星游6533”
在回复完进近指令后，朱嘉没有立即告知进近指令，而是说了另一个高度“1500英尺”